第二百零二章单双翼梁
巴伐利亚飞机制造厂的方案能够得到海伦娜的青眼，和其竞争对手不及格的语言理解能力是分不开的。在新战机的招标书中，海伦娜黑纸白字地做出如下要求：参与竞标的厂商应拿出一款拥有封闭式座舱、可收放式起落架的下单翼战斗机设计方案。
海伦娜本来认为这样的要求并不困难，然而等看完这群设计师递交上的方案书后，她简直要被气到吐血三升。“亨克尔！阿拉道！还有福克-沃尔夫！你们公司的设计师是看不懂招标书吗？这些人的语文全部都是体育老师教的吧？”
也无怪乎海伦娜会感觉自己的智商受到了侮辱，我们只要看看她刚才吐槽的那三家公司递交的竞标方案，就理解海伦娜此时风中凌乱的心情了：亨克尔公司拿出来的He-*********！阿拉道公司拿出来的Ar-*********！而福克-沃尔夫公司拿出来的Fw-*********！你们确定这不是在逗我玩？
“封闭式座舱、可收放起落架、下单翼布局，这三个词有真的这么难理解吗？”海伦娜满脸无奈地看着唯一符合要求的巴伐利亚方案。很不解地自言自语道。于是作为四家竞标者中仅有的看懂了招标书的公司，巴伐利亚飞机制造厂的BF-*********，看起来提高语文水平还真不只是文科生的事情。
虽然巴伐利亚飞机制造厂被确定为新战机的牵头研制单位，但这并不意味着其它竞标公司从此失去了参与机会。他们可以作为合作研制单位，参与到研制项目中来，也可以选择继续完善自己的设计，不过需要自筹大部分资金。
自从当年德国军队在海伦娜的建议下调整了采购体系之后，虽然为了防止出现军队同时采购多种功能重叠的武器的乱象，原则上每次竞标只有一个方案可以越过龙门，但对于各家厂商围绕竞标成功的方案展开合作，官方一直是采取鼓励的态度的，毕竟技术交流会带来进步，而各家公司闭门造车则可能钻进死胡同。
这种合作对于各家公司其实也是相当有利的，对于竞标的成功者来说，相当于在不影响自己的主导地位的条件下，利用其它公司的科研资源来帮着完善自己的研发项目；而对于竞标的失败者来说，也相当于通过参与中标者主导的研究项目，锻炼和维护自己的研发团队，为以后的项目保存和积蓄力量。
作为近期德国在空军装备领域最重要的科研项目，巴伐利亚飞机制造厂在BF-*********，获得了德国国内几乎所有知名航空制造厂商的加盟，这在大大增强研发团队整体实力的同时，也给项目的协调工作带来了一些麻烦，秉持不同设计理念的技术人员常常会为一些设计意见的相左争得面红耳赤。
不过由于在很多重大技术路线的选择上有海伦娜把关，再加上负责BF-*********尔的协调能力相当不错，这些技术路线上的争论大部分都是良性的，虽然花费了一些额外的时间，但也碰撞出了不少科学思想的火花，其中有一些甚至超出了海伦娜的预期。这些思想火花和海伦娜多年以来在空气动力学基础研究领域的投资相结合，正在一点点地发生着神奇而有益的化学反应，使得BF-*********。
就像上个位面的BF-109是BF-*********，本位面的BF-*********机制造厂在BF-*********。
但是本位面在海伦娜的影响下，-*********成了原本的副总设计师鲁泽尔，而原本担任总设计师师的梅塞施密特则成了这两款飞机的副总设计师，这两人在项目中地位的互换，也给本位面BF-108和BF-*********响，梅塞施密特的设计风格被冲淡了些许，而鲁泽尔的设计风格则更加鲜明地被凸显了出来。
本位面鲁泽尔所设计的BF-*********-109相比，外观上最大的不同之处在于其沿用自本位面的BF-*********，这个变化其实是战机的机翼翼梁从上个位面的单翼梁变成双翼梁的一个副产品。毕竟上个位面采用单翼梁的BF-*********置在机翼下的话，起落架支柱的安装点只能放在翼梁附近，但回收时起落架轮又必须避开翼梁的位置。而双翼梁就没有这个麻烦了，起落架支柱直接安装在前后翼梁之间，回收时起落架轮也正好收纳到前后翼梁之间。
相比上个位面BF-109或者“喷火”战斗机把起落架安装在翼根和机身结合部的做法，本位面的BF-*********的两根翼梁之间，大大扩展了主起落架的轮间距，使得飞机起降时平稳而不易侧翻。而且由于本位面的BF-*********翼布置的，而非像上个位面BF-109或者“喷火”战斗机那样呈现一定的外张角，所以飞机降落时的冲击力方向，就可以与起落架支柱的方向基本重合，这样起落架支柱就只需要承受轴向应力而不需要承受太多的径向应力了，这就给起落架的安装强度减少了很多麻烦。
虽然看上去起落架对于战斗力的直接增益比较有限，但是上个位面中的BF-109和“喷火”战斗机轮间距狭窄，且支柱倾斜布置的外收起落架确实是一个很坑新手的存在，比较常见的事故包括飞机在降落时翻滚倾覆、冲出跑道、起落架折断等。其中光是德国就有大约10%的BF-*********损毁的。所以海伦娜认为，提高飞机起降安全性，除了可以减少飞机的非战斗损失和人员的非战斗伤亡外，对于新手们更快地度过菜鸟期也是非常有帮助的。
除了方便战机起落架安装外，双翼梁相比单翼梁其实还有不少额外的好处。比如提高机翼抗扭转的能力，提高副翼反效的临界速度。
有不少军迷简单地认为单翼梁不如双翼梁坚固，这个说法虽然不能说是错的，但其实并不十分准确。只要翼梁足够粗壮，采用单翼梁的机翼径向承力能力其实可以很强悍，这也是为什么上个位面采用单翼梁的BF-*********，实战中甚至达到过*********。单翼梁真正的问题还是相比双翼梁，抵抗扭转力矩的能力比较差。
这一方面会导致机翼的弦长无法做得太大，也就是机翼不能做得太宽。上个位面的BF-*********上升，却不能通过加宽机翼来缓解问题就是这个原因。另一方面则会导致随着飞机速度的上升，战机副翼效率急剧下降，直至出现反效现象。
我们知道飞机的滚转是靠机翼后缘外侧的副翼控制的。当战机一侧副翼下偏而另一侧副翼上偏时，气流会给下偏的副翼一个向上的力而给上偏的副翼一个向下的力，由于两侧副翼受力方向是相反的，飞机就可以像陀螺一样滚动起来了。
但是以上这些都是建立在机翼是完全刚性的基础上的，事实上由于副翼位于机翼后缘，当它受到空气的作用力时，会给机翼一个扭转力矩。也就是说当副翼下偏时，由于副翼翼面受到一个向上的力，当这个力作用于机翼后缘时，就会让机翼向下扭转，也就是迎角变小；反正当副翼上偏时，机翼会向上扭转，也就是迎角变大。
这种机翼的扭转会抵消一部分副翼的效能，比如当副翼下偏10度时，如果机翼在扭转力的作用下迎角减小了5度，那副翼实际的向下偏转角就只有5度了。以此类推，当飞机的速度达到某一个临界点时，副翼的效能将会完全被机翼的扭转抵消甚至出现完全相反的效能，这时副翼就失去对飞机的操控力了，这个速度就是所谓“副翼反效临界速度”。
前面我们说到，单翼梁抗扭转的能力不如双翼梁，带来的一个显著后果就是“副翼反效临界速度”更低，也就是当飞机的速度不断加快时，单翼梁飞机的副翼会更早失效。所以我们可以看到上个位面的BF-*********到很高的速度，但是在这样的高速度下副翼往往会撂挑子，导致飞机在高速下的机头指向性变得很弱，这就是网友吐槽BF-*********要根源之一。
除了提高机翼抗扭转能力，防止副翼反效过早出现，提高飞机的高速操控性之外，双翼梁还不像单翼梁那样将机翼空间从中间切断，这就为机翼油箱的布置提供了绝好的空间，这对增加机翼容积提高载油量也大有裨益。这可以在保持小机体的情况下，增大BF-109的载油空间，很好地缓解了飞行员的航程焦虑。与此同时，双翼梁设计对日后的武器安装和挂载，也会产生一定的积极影响，不过这个优点需要较长的时间才能显现出来。
至于双翼梁的缺点，其实并不像很多军迷认为的那样会大幅增加生产工时和成本，这是因为主要的径向作用力都由前面的主翼梁承担了，而后面的副翼梁主要负责抵抗扭转力即可，所以结构是可以大幅度简化的。
不过双翼梁结构重量比单翼梁大倒确实是个问题，上个位面中梅塞施密特博士化身为单翼梁狂魔，不仅在BF-*********翼梁，而且在BF-*********，甚至在气式飞机上还用单翼梁，更多地也是出于减重的考虑，而不仅仅是为了易生产性。
不过海伦娜认为：为了双翼梁带来的收益，忍受近百千克的结构重量增长，是完全可以接受的选项。所以本位面的BF-*********，在采用和上个位面的BF-*********，也有条件略微增加了战机翼根部的机翼弦长。这个小小的变化不仅让本位面BF-*********-109E/F的16.*********.25平方米，为今后可能的增重留出了更多的翼载空间，还让战机的根梢比（翼根和翼尖弦长之比）更加接近理论最优值，减小了诱导阻力，同时也让机翼的气动中心更加接近机体。
如果新型战机只在上个位面的基础上采取以上这些优化措施的话，那么虽然本位面的BF-*********行性能，以及更大的升级潜力。甚至只要动力跟得上，即使用到四十年代中期，也不会有落后之嫌。
但是请恕海伦娜直言，如果本位面的BF-*********升仅仅停留在这些补短板的层面上，距离全方位压制上个位面的那些末代活塞式战机还有很大的距离。而要想让战机达到非常之性能，就必须要有非常之设计！
在过去十几年时间里，海伦娜曾经不惜血本地对德国空《》情节跌宕起伏、扣人心弦，是一本情节与文笔俱佳的玄幻魔法小说,烟云小说提供和全文阅读。
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海伦娜本来认为这样的要求并不困难，然而等看完这群设计师递交上的方案书后，她简直要被气到吐血三升。“亨克尔！阿拉道！还有福克-沃尔夫！你们公司的设计师是看不懂招标书吗？这些人的语文全部都是体育老师教的吧？”
也无怪乎海伦娜会感觉自己的智商受到了侮辱，我们只要看看她刚才吐槽的那三家公司递交的竞标方案，就理解海伦娜此时风中凌乱的心情了：亨克尔公司拿出来的He-*********！阿拉道公司拿出来的Ar-*********！而福克-沃尔夫公司拿出来的Fw-*********！你们确定这不是在逗我玩？
“封闭式座舱、可收放起落架、下单翼布局，这三个词有真的这么难理解吗？”海伦娜满脸无奈地看着唯一符合要求的巴伐利亚方案。很不解地自言自语道。于是作为四家竞标者中仅有的看懂了招标书的公司，巴伐利亚飞机制造厂的BF-*********，看起来提高语文水平还真不只是文科生的事情。
虽然巴伐利亚飞机制造厂被确定为新战机的牵头研制单位，但这并不意味着其它竞标公司从此失去了参与机会。他们可以作为合作研制单位，参与到研制项目中来，也可以选择继续完善自己的设计，不过需要自筹大部分资金。
自从当年德国军队在海伦娜的建议下调整了采购体系之后，虽然为了防止出现军队同时采购多种功能重叠的武器的乱象，原则上每次竞标只有一个方案可以越过龙门，但对于各家厂商围绕竞标成功的方案展开合作，官方一直是采取鼓励的态度的，毕竟技术交流会带来进步，而各家公司闭门造车则可能钻进死胡同。
这种合作对于各家公司其实也是相当有利的，对于竞标的成功者来说，相当于在不影响自己的主导地位的条件下，利用其它公司的科研资源来帮着完善自己的研发项目；而对于竞标的失败者来说，也相当于通过参与中标者主导的研究项目，锻炼和维护自己的研发团队，为以后的项目保存和积蓄力量。
作为近期德国在空军装备领域最重要的科研项目，巴伐利亚飞机制造厂在BF-*********，获得了德国国内几乎所有知名航空制造厂商的加盟，这在大大增强研发团队整体实力的同时，也给项目的协调工作带来了一些麻烦，秉持不同设计理念的技术人员常常会为一些设计意见的相左争得面红耳赤。
不过由于在很多重大技术路线的选择上有海伦娜把关，再加上负责BF-*********尔的协调能力相当不错，这些技术路线上的争论大部分都是良性的，虽然花费了一些额外的时间，但也碰撞出了不少科学思想的火花，其中有一些甚至超出了海伦娜的预期。这些思想火花和海伦娜多年以来在空气动力学基础研究领域的投资相结合，正在一点点地发生着神奇而有益的化学反应，使得BF-*********。
就像上个位面的BF-109是BF-*********，本位面的BF-*********机制造厂在BF-*********。
但是本位面在海伦娜的影响下，-*********成了原本的副总设计师鲁泽尔，而原本担任总设计师师的梅塞施密特则成了这两款飞机的副总设计师，这两人在项目中地位的互换，也给本位面BF-108和BF-*********响，梅塞施密特的设计风格被冲淡了些许，而鲁泽尔的设计风格则更加鲜明地被凸显了出来。
本位面鲁泽尔所设计的BF-*********-109相比，外观上最大的不同之处在于其沿用自本位面的BF-*********，这个变化其实是战机的机翼翼梁从上个位面的单翼梁变成双翼梁的一个副产品。毕竟上个位面采用单翼梁的BF-*********置在机翼下的话，起落架支柱的安装点只能放在翼梁附近，但回收时起落架轮又必须避开翼梁的位置。而双翼梁就没有这个麻烦了，起落架支柱直接安装在前后翼梁之间，回收时起落架轮也正好收纳到前后翼梁之间。
相比上个位面BF-109或者“喷火”战斗机把起落架安装在翼根和机身结合部的做法，本位面的BF-*********的两根翼梁之间，大大扩展了主起落架的轮间距，使得飞机起降时平稳而不易侧翻。而且由于本位面的BF-*********翼布置的，而非像上个位面BF-109或者“喷火”战斗机那样呈现一定的外张角，所以飞机降落时的冲击力方向，就可以与起落架支柱的方向基本重合，这样起落架支柱就只需要承受轴向应力而不需要承受太多的径向应力了，这就给起落架的安装强度减少了很多麻烦。
虽然看上去起落架对于战斗力的直接增益比较有限，但是上个位面中的BF-109和“喷火”战斗机轮间距狭窄，且支柱倾斜布置的外收起落架确实是一个很坑新手的存在，比较常见的事故包括飞机在降落时翻滚倾覆、冲出跑道、起落架折断等。其中光是德国就有大约10%的BF-*********损毁的。所以海伦娜认为，提高飞机起降安全性，除了可以减少飞机的非战斗损失和人员的非战斗伤亡外，对于新手们更快地度过菜鸟期也是非常有帮助的。
除了方便战机起落架安装外，双翼梁相比单翼梁其实还有不少额外的好处。比如提高机翼抗扭转的能力，提高副翼反效的临界速度。
有不少军迷简单地认为单翼梁不如双翼梁坚固，这个说法虽然不能说是错的，但其实并不十分准确。只要翼梁足够粗壮，采用单翼梁的机翼径向承力能力其实可以很强悍，这也是为什么上个位面采用单翼梁的BF-*********，实战中甚至达到过*********。单翼梁真正的问题还是相比双翼梁，抵抗扭转力矩的能力比较差。
这一方面会导致机翼的弦长无法做得太大，也就是机翼不能做得太宽。上个位面的BF-*********上升，却不能通过加宽机翼来缓解问题就是这个原因。另一方面则会导致随着飞机速度的上升，战机副翼效率急剧下降，直至出现反效现象。
我们知道飞机的滚转是靠机翼后缘外侧的副翼控制的。当战机一侧副翼下偏而另一侧副翼上偏时，气流会给下偏的副翼一个向上的力而给上偏的副翼一个向下的力，由于两侧副翼受力方向是相反的，飞机就可以像陀螺一样滚动起来了。
但是以上这些都是建立在机翼是完全刚性的基础上的，事实上由于副翼位于机翼后缘，当它受到空气的作用力时，会给机翼一个扭转力矩。也就是说当副翼下偏时，由于副翼翼面受到一个向上的力，当这个力作用于机翼后缘时，就会让机翼向下扭转，也就是迎角变小；反正当副翼上偏时，机翼会向上扭转，也就是迎角变大。
这种机翼的扭转会抵消一部分副翼的效能，比如当副翼下偏10度时，如果机翼在扭转力的作用下迎角减小了5度，那副翼实际的向下偏转角就只有5度了。以此类推，当飞机的速度达到某一个临界点时，副翼的效能将会完全被机翼的扭转抵消甚至出现完全相反的效能，这时副翼就失去对飞机的操控力了，这个速度就是所谓“副翼反效临界速度”。
前面我们说到，单翼梁抗扭转的能力不如双翼梁，带来的一个显著后果就是“副翼反效临界速度”更低，也就是当飞机的速度不断加快时，单翼梁飞机的副翼会更早失效。所以我们可以看到上个位面的BF-*********到很高的速度，但是在这样的高速度下副翼往往会撂挑子，导致飞机在高速下的机头指向性变得很弱，这就是网友吐槽BF-*********要根源之一。
除了提高机翼抗扭转能力，防止副翼反效过早出现，提高飞机的高速操控性之外，双翼梁还不像单翼梁那样将机翼空间从中间切断，这就为机翼油箱的布置提供了绝好的空间，这对增加机翼容积提高载油量也大有裨益。这可以在保持小机体的情况下，增大BF-109的载油空间，很好地缓解了飞行员的航程焦虑。与此同时，双翼梁设计对日后的武器安装和挂载，也会产生一定的积极影响，不过这个优点需要较长的时间才能显现出来。
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不过双翼梁结构重量比单翼梁大倒确实是个问题，上个位面中梅塞施密特博士化身为单翼梁狂魔，不仅在BF-*********翼梁，而且在BF-*********，甚至在气式飞机上还用单翼梁，更多地也是出于减重的考虑，而不仅仅是为了易生产性。
不过海伦娜认为：为了双翼梁带来的收益，忍受近百千克的结构重量增长，是完全可以接受的选项。所以本位面的BF-*********，在采用和上个位面的BF-*********，也有条件略微增加了战机翼根部的机翼弦长。这个小小的变化不仅让本位面BF-*********-109E/F的16.*********.25平方米，为今后可能的增重留出了更多的翼载空间，还让战机的根梢比（翼根和翼尖弦长之比）更加接近理论最优值，减小了诱导阻力，同时也让机翼的气动中心更加接近机体。
如果新型战机只在上个位面的基础上采取以上这些优化措施的话，那么虽然本位面的BF-*********行性能，以及更大的升级潜力。甚至只要动力跟得上，即使用到四十年代中期，也不会有落后之嫌。
但是请恕海伦娜直言，如果本位面的BF-*********升仅仅停留在这些补短板的层面上，距离全方位压制上个位面的那些末代活塞式战机还有很大的距离。而要想让战机达到非常之性能，就必须要有非常之设计！
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