第七十二章三缸神车
RS-1，全称-1，意为“履带式牵引车1号”，由宝沃公司研发。
RS-1履带式牵引/运输车在车体结构上采用了非承载式车身结构，也就是说它的上部车身并不承力，其真正的承力结构为车身下部的边梁式车架，全车的发动机、传动和悬挂系统都安装在这个边梁式车架还是哪个。
RS-*********民用卡车的车架结构基本类似，两边各有一根纵梁作为承载结构件，纵梁断面槽型，由于纵梁的中间部分所需要承受的弯曲力矩最大，所以槽型纵梁被设计成中部高度最大并向两端逐步减小的不等高结构，两根纵梁之间用若干道保证车架扭转刚度并分担纵向载荷的横梁相连接。两根纵梁和多根横梁组成了一个非常坚固的车架结构，由于这个车架的形状有点像梯子，所以又叫梯形车架。
RS-*********体化的动力包，该动力包被安装在车体前部的车架上，由发动机和传动机构组成。
其中发动机为一台由弗里德希哈芬和戴姆勒-奔驰联合研制的三缸水冷柴油机，最大功率可达150马力。海伦娜早早就为德国未来履带式车辆规划了发动机系列化发展道路，而这台三缸柴油发动机也正是海伦娜规划的大功率车用水冷柴油机家族中的第一个正式服役的型号。
传动机构由主变速箱和两侧的转向变速箱组成。其中主变速箱为固定轴式，拥有五个前进挡和一个倒车档。转向变速箱为行星式，分为高低两档，高档为直驶档，低档为减速档。驾驶员可以通过带液压助力器的操纵杆调节主变速箱和转向变速箱的档位，从而控制该车的前进后退以及行驶速度和方向。
那么这套动力装置是怎么发挥作用的呢？
首先发动机提供输出动力，然后这一动力流首先会进入主变速箱，驾驶员可以通过手动换挡来调节车辆的进退和行驶速度。在五个前进挡中，档位越低，传动比越大，车速越慢，扭矩越高；反之档位越高，传动比越低，车速越快，扭矩越低。这一点和我们常见的手动挡汽车并没有多少不同之处。
动力流经过主变速箱变速后，就进入了两侧的二级行星式转向机构，不同于主变速箱有较多档位，转向变速箱只有高档直驶档和低档减速档两档，主要负责车辆的转向。
不同于汽车依靠前轮偏转的转向方式，履带式车辆想要转向，必须使得两侧履带形成速度差。那么这个速度差如何形成呢？当两侧的行星变速箱都挂在直驶档时，两侧履带转速一致，车辆直线前进。但这时如果驾驶员将右侧变速箱依然维持直驶档，左侧挂到减速档又会如何呢？很显然，此时右侧履带速度将会高于左侧履带，坦克以规定的半径向左转向，反之亦然。如果坦克要在窄路上掉头，需要更小的转向半径，驾驶员也可以直接对内侧履带实施制动，这样坦克就可以以内侧履带接地的中间点为圆心，进行“原地转向”了（这里请注意圆心，那种两侧履带反向转动使车辆以车体中心为圆心的转向被称为“原位转向”或者“中枢转向”，这和刹住一侧履带的“原地转向”是完全不同的概念）。
除了负责车辆转向这个主要职能外，两侧的二级行星变速箱还有一种比较有意思的玩法，即将两侧的行星变速箱全部挂在减速档上，这种做法名叫“加力行驶”，那么这个“加力行驶”有什么用呢？
比如说一辆重型坦克陷入了泥泞，RS-1牵引车接到命令，要将这个落难的倒霉蛋从泥坑里拉出来，但是在牵引的过程中，RS-*********功率只有区区150马力，即使把主变速箱挂在扭矩最高的一档，牵引力依然不够该怎么办？此时驾驶员可以将两侧的行星变速箱全部挂在减速档上“加力行驶”，这就等于给牵引车增加了一个额外的传动比，于是车辆的扭矩上去了，牵引力增加了，重型坦克脱困了，又可以生龙活虎地应战了。
值得一提的是，在上个位面中，这套转向系统被称为“戴姆勒-奔驰式转向机”，这种由“威尔逊式转向机”发展而来的转向机构广泛用于德军的三号坦克、四号坦克和由它们衍生出的各种变形车，这种转向装置结构紧凑、成本低廉而且可靠性极高，让四号坦克的底盘赢得了“帝国的军马”这一雅号。上个位面的二战后期，苏联人也放弃了T-*********，对这种双侧行星转向装置“真香”了。“斯大林”系列、T-54/55、T-*********，不过苏联人还是砍掉了其中的液压助力器（这也是为什么房兵大校在军事节目中吐槽*********关的原因）。
说完了动力包，再来说说RS-1的行走装置。
RS-*********，只有一个前置的主动轮和五个采用独立式板簧悬挂的内挂胶钢缘大直径双缘负重轮外加单销履带，既没有设置托带轮，也没有设置专门的诱导轮（诱导轮由最后一只负重轮兼任）。
板簧悬挂虽然显得非常老土，而且还有支撑太硬、活动行程太小等缺点。但是在海伦娜看来，这种*********的悬挂形式还是有很多优点的：
第一，板簧悬挂的承重潜力非常之巨大，当需要车辆承载更大的重量时，只需要多垫几片板簧就行了。比如上个位面中采用板簧悬挂的38t坦克，本来只是一辆战斗全重9吨级的战车，被小胡子相中后，在不对悬挂装置进行大改的情况下，一下子就变身为战斗全重接近16吨的“追猎者”坦克歼击车。况且“追猎者”还远远不是38，后世通过垫板簧把一辆核载30吨的货车变成“百吨王”的例子也比比皆是（好司机千万不要学）。
第二，板簧悬挂不需要设置专门的减震器就能靠簧片之间的摩擦力达到减震效果。这就大大减轻了在短停时及开火后的车体晃动。而其他悬挂形式需要专门的减震器才能达到同样的效果。
第三，板簧悬挂所有的弹性元件都在车体外部，不需要专门的工具就能进行维修和更换，对于后勤保障非常有利，而且板簧悬挂制造简单、价格便宜且对稀有金属的消耗较少。
在上个位面德军的履带式车辆序列中，一号坦克、二号坦克、四号坦克、*********挂，也是板簧悬挂。在这些车型上，板簧悬挂无疑经受住了考验。海伦娜认为在后勤和支援车辆上，采用便宜、可靠、易生产、易维修、承载潜力巨大的板簧悬挂无疑是最佳的选择。
RS-*********：驾驶员和副驾驶分别坐在左右两个相互独立的驾驶室内，左右驾驶室的中间被动力舱所分割开来，车辆的后部是宽大的货斗。
RS-*********，其高度的可靠性和低廉的价格得到了很高的评价，但由于采用了大马力的三缸柴油机，RS-*********，不过在改进了动力包的悬置装置并给发动机增加了一根平衡轴之后，情况有了比较明显的改善。
RS-1长米，宽米，高米，自重8吨，最大功率150马力，最大公路行驶速度可达40千米，最大公路行程可达500千米，其额定牵引重量可达6吨。
请收藏本站：https://www.qu70.cc。笔趣阁手机版：https://m.qu70.cc
RS-1履带式牵引/运输车在车体结构上采用了非承载式车身结构，也就是说它的上部车身并不承力，其真正的承力结构为车身下部的边梁式车架，全车的发动机、传动和悬挂系统都安装在这个边梁式车架还是哪个。
RS-*********民用卡车的车架结构基本类似，两边各有一根纵梁作为承载结构件，纵梁断面槽型，由于纵梁的中间部分所需要承受的弯曲力矩最大，所以槽型纵梁被设计成中部高度最大并向两端逐步减小的不等高结构，两根纵梁之间用若干道保证车架扭转刚度并分担纵向载荷的横梁相连接。两根纵梁和多根横梁组成了一个非常坚固的车架结构，由于这个车架的形状有点像梯子，所以又叫梯形车架。
RS-*********体化的动力包，该动力包被安装在车体前部的车架上，由发动机和传动机构组成。
其中发动机为一台由弗里德希哈芬和戴姆勒-奔驰联合研制的三缸水冷柴油机，最大功率可达150马力。海伦娜早早就为德国未来履带式车辆规划了发动机系列化发展道路，而这台三缸柴油发动机也正是海伦娜规划的大功率车用水冷柴油机家族中的第一个正式服役的型号。
传动机构由主变速箱和两侧的转向变速箱组成。其中主变速箱为固定轴式，拥有五个前进挡和一个倒车档。转向变速箱为行星式，分为高低两档，高档为直驶档，低档为减速档。驾驶员可以通过带液压助力器的操纵杆调节主变速箱和转向变速箱的档位，从而控制该车的前进后退以及行驶速度和方向。
那么这套动力装置是怎么发挥作用的呢？
首先发动机提供输出动力，然后这一动力流首先会进入主变速箱，驾驶员可以通过手动换挡来调节车辆的进退和行驶速度。在五个前进挡中，档位越低，传动比越大，车速越慢，扭矩越高；反之档位越高，传动比越低，车速越快，扭矩越低。这一点和我们常见的手动挡汽车并没有多少不同之处。
动力流经过主变速箱变速后，就进入了两侧的二级行星式转向机构，不同于主变速箱有较多档位，转向变速箱只有高档直驶档和低档减速档两档，主要负责车辆的转向。
不同于汽车依靠前轮偏转的转向方式，履带式车辆想要转向，必须使得两侧履带形成速度差。那么这个速度差如何形成呢？当两侧的行星变速箱都挂在直驶档时，两侧履带转速一致，车辆直线前进。但这时如果驾驶员将右侧变速箱依然维持直驶档，左侧挂到减速档又会如何呢？很显然，此时右侧履带速度将会高于左侧履带，坦克以规定的半径向左转向，反之亦然。如果坦克要在窄路上掉头，需要更小的转向半径，驾驶员也可以直接对内侧履带实施制动，这样坦克就可以以内侧履带接地的中间点为圆心，进行“原地转向”了（这里请注意圆心，那种两侧履带反向转动使车辆以车体中心为圆心的转向被称为“原位转向”或者“中枢转向”，这和刹住一侧履带的“原地转向”是完全不同的概念）。
除了负责车辆转向这个主要职能外，两侧的二级行星变速箱还有一种比较有意思的玩法，即将两侧的行星变速箱全部挂在减速档上，这种做法名叫“加力行驶”，那么这个“加力行驶”有什么用呢？
比如说一辆重型坦克陷入了泥泞，RS-1牵引车接到命令，要将这个落难的倒霉蛋从泥坑里拉出来，但是在牵引的过程中，RS-*********功率只有区区150马力，即使把主变速箱挂在扭矩最高的一档，牵引力依然不够该怎么办？此时驾驶员可以将两侧的行星变速箱全部挂在减速档上“加力行驶”，这就等于给牵引车增加了一个额外的传动比，于是车辆的扭矩上去了，牵引力增加了，重型坦克脱困了，又可以生龙活虎地应战了。
值得一提的是，在上个位面中，这套转向系统被称为“戴姆勒-奔驰式转向机”，这种由“威尔逊式转向机”发展而来的转向机构广泛用于德军的三号坦克、四号坦克和由它们衍生出的各种变形车，这种转向装置结构紧凑、成本低廉而且可靠性极高，让四号坦克的底盘赢得了“帝国的军马”这一雅号。上个位面的二战后期，苏联人也放弃了T-*********，对这种双侧行星转向装置“真香”了。“斯大林”系列、T-54/55、T-*********，不过苏联人还是砍掉了其中的液压助力器（这也是为什么房兵大校在军事节目中吐槽*********关的原因）。
说完了动力包，再来说说RS-1的行走装置。
RS-*********，只有一个前置的主动轮和五个采用独立式板簧悬挂的内挂胶钢缘大直径双缘负重轮外加单销履带，既没有设置托带轮，也没有设置专门的诱导轮（诱导轮由最后一只负重轮兼任）。
板簧悬挂虽然显得非常老土，而且还有支撑太硬、活动行程太小等缺点。但是在海伦娜看来，这种*********的悬挂形式还是有很多优点的：
第一，板簧悬挂的承重潜力非常之巨大，当需要车辆承载更大的重量时，只需要多垫几片板簧就行了。比如上个位面中采用板簧悬挂的38t坦克，本来只是一辆战斗全重9吨级的战车，被小胡子相中后，在不对悬挂装置进行大改的情况下，一下子就变身为战斗全重接近16吨的“追猎者”坦克歼击车。况且“追猎者”还远远不是38，后世通过垫板簧把一辆核载30吨的货车变成“百吨王”的例子也比比皆是（好司机千万不要学）。
第二，板簧悬挂不需要设置专门的减震器就能靠簧片之间的摩擦力达到减震效果。这就大大减轻了在短停时及开火后的车体晃动。而其他悬挂形式需要专门的减震器才能达到同样的效果。
第三，板簧悬挂所有的弹性元件都在车体外部，不需要专门的工具就能进行维修和更换，对于后勤保障非常有利，而且板簧悬挂制造简单、价格便宜且对稀有金属的消耗较少。
在上个位面德军的履带式车辆序列中，一号坦克、二号坦克、四号坦克、*********挂，也是板簧悬挂。在这些车型上，板簧悬挂无疑经受住了考验。海伦娜认为在后勤和支援车辆上，采用便宜、可靠、易生产、易维修、承载潜力巨大的板簧悬挂无疑是最佳的选择。
RS-*********：驾驶员和副驾驶分别坐在左右两个相互独立的驾驶室内，左右驾驶室的中间被动力舱所分割开来，车辆的后部是宽大的货斗。
RS-*********，其高度的可靠性和低廉的价格得到了很高的评价，但由于采用了大马力的三缸柴油机，RS-*********，不过在改进了动力包的悬置装置并给发动机增加了一根平衡轴之后，情况有了比较明显的改善。
RS-1长米，宽米，高米，自重8吨，最大功率150马力，最大公路行驶速度可达40千米，最大公路行程可达500千米，其额定牵引重量可达6吨。
请收藏本站：https://www.qu70.cc。笔趣阁手机版：https://m.qu70.cc